Классный журнал

Алексей
Лукьянов

Оранжевые люди

— А чего это Москве стало интересно про путейцев? — с подозрением спрашивает у меня Семен.

— Ко Дню железнодорожника, — вру я. — Везде сейчас снимают, по всей стране… вот и я… по заданию редакции…

На самом деле я решил рассказать о том, что сам испытал.

Железная дорога для российского обывателя давно уже не только средство передвижения, но и топографический ориентир, и культурный архетип. Скелет нашей страны — Транссибирская магистраль, а не массмедиа, не Интернет и не свет кремлевских звезд. Каждый из нас, владеет он личным транспортом или нет, пользуется услугами авиакомпаний или предпочитает передвигаться по воде, нанизан на две стальные нитки, имеющие маркировку Р50 и Р65. Мы все зависим от железной дороги.

Большая часть моей взрослой самостоятельной жизни связана с железкой. Начинал я работать путейцем в железнодорожном цехе компании «Сильвинит», спустя энный промежуток времени стал работать кузнецом на межотраслевом предприятии железнодорожных перевозок, а три года назад, во времена экономического кризиса, судьба занесла меня в РЖД.

Именно к бывшим коллегам я и пришел в поисках журналистского материала.

Встретили меня так, будто мы только вчера расстались.

— Ну как, Леха, написал о нас книгу?

— Да некогда все.

— Давай-давай, мы ждем.

Кое-как бдительность путейцев была усыплена.

Как и у всех российских пролетариев, рабочий день путейцев начинается с перекура. Бригадир уже дал задание, сейчас мужики попьют чаю, основательно накурятся и пойдут вершить трудовой подвиг.

Пока они курят, расскажу, как сам работал на путях.

— Короче, — сказал мне мастер Свиридов, рыжий мужик лет пятидесяти, с татуировкой в виде распятия на солнечном сплетении. — Военник, трудовая с собой? Садишься на электричку и дуешь до Березников. Там, если успеешь, на служебный до Шишей сядешь. Там у нас контора. В отделе кадров тебе бегунок дадут, направление на медкомиссию, а дальше сам разберешься. Все понял?

От Соликамска до Березников — тридцать километров. От Березников до Шишей — еще столько же, и ходит туда очень специальный транспорт, раза два в сутки.

— А чего контора так далеко?

— Как раз на середине Березниковской дистанции пути, чтобы никому обидно не было.

В дальнейшем на путешествие из Соликамска в Шиши и обратно, а также на прохождение медкомиссии я потратил неделю времени и тысячи две рублей, не говоря о нервах, потому что всегда не хватало какой-нибудь бумажки. Наконец в пятницу, около пяти вечера, я получил вожделенное заключение о том, что годен работать монтером пути и сигналистом. Ехать в Шиши смысла уже не было: дежурка за рабочими отправлялась около шести, отдел кадров работал до пяти, так что проще всего было приехать с утра в понедельник, оформиться не торопясь, получить рабочую одежду и более подробно узнать, что делать дальше.

Начальник отдела кадров Паша, немного женственный, двигался и разговаривал плавно, растягивая слова. Заглянув в медицинское заключение, сказал:

— В пятницу прием на постоянную работу закончен.

— Как это — закончен? Я ж не виноват, что там доктора у вас как в космос лететь готовят. Вы сказали — пройти комиссию до конца недели, они мне в конце недели и сделали.

— Надо было ехать сюда.

— У вас на табличке написано: рабочий день с восьми до семнадцати, а по пятницам и вовсе до шестнадцати тридцати.

— Я в пятницу был здесь до полуночи!

— А откуда об этом знать людям?

— Я вас предупреждал.

Таких, как я, было еще трое. Естественно, никого он не предупреждал, то ли блатных принимали, то ли еще что, но отступать было поздно — слишком много времени и средств потрачено на трудоустройство.

— И что теперь делать?

— Работайте пока по договору, ваше медицинское заключение будет в отделе кадров. Как только начнется новый набор, вас примут без комиссии.

Что и требовалось доказать.

— А когда следующий набор?

— Ну, может, через месяц, может, через три.

— А договор где заключать?

— У себя заключите, в околотке.

Схема, в общем, очень простая, но весьма эффективная. Штатному сотруднику требуется выдать спецодежду, обувь, средства гигиены, его надо доставлять на место работы и обратно за счет предприятия, ему, наконец, надо платить легальную зарплату. Быть штатником — это быть белым человеком. Товарищи же, которые трудятся по договору, получают деньги только за две технологические операции, хотя выполняют ровно ту же работу, что и штатные сотрудники. К тому же договорникам не надо оплачивать больничный лист, и если они, не дай бог, получат травму или вообще под поезд попадут, никто не отвечает.

Большинство договорников — это не сезонные рабочие-новички, как я, а несколько лет уже отработавшие на путях штатники, лишенные статуса «по залету». Ядро договорников, к которому я в свое время прикрепился, состояло как раз из таких залетчиков.

Бывало, нам везло — мы оставались работать на станции. Тогда рабочий день походил на нормальный: впахивать заканчивали около пяти вечера, потом мылись и отправлялись домой. Но лето, оно как раз для того, чтобы работать на перегоне, а это уже совсем другой коленкор. Я был, мягко говоря, шокирован, когда впервые узнал, что добираться до перегона придется своим ходом и за свой счет.

Такой уж у нас околоток: Соликамск и Березники соединяет всего один путь, по которому почти каждый час идет если не электричка (хороша электричка — электровоз и общий вагон), то товарняк. По идее, забросить путейцев на дрезине — минут пятнадцать, не больше. Но это пятнадцать минут в одну сторону. И в обратную столько же, итого — полчаса. За это время может пойти состав. Поэтому ПЧ не очень заморачивается: дуйте на перегон электричкой. Для проезда у всех штатных имеется специальный документ. А вот у договорников таких документов нет, и ехать на перегон приходится за свои же деньги. Конечно, мужики, пользуясь оранжевыми жилетами вместо пропусков, всегда ездили бесплатно и проводницы относились с пониманием, но ведь понимание зависит от стольких факторов… А ну как ПМС? Или вздрючили проводницу накануне, что мало народу ездит? Или с мужем поругалась, или коллеги нахамили? Мало ли поводов для непонимания? В общем, оранжевый жилет не дает права на бесплатный проезд.

Но если на перегон с кучей инструмента электричка еще может забросить, то обратно, согласно правилам техники безопасности, ничто, кроме спецтранспорта, путейцев забрать не может. Да и не хочет. Тут такое дело: за нарушение техники безопасности на железке штрафуют. Даже могут в договорники на время отправить, если ты путеец. А за сообщения о таких нарушениях в конторе материально поощряют, премируют. Поэтому доносительство цветет между службами, а не внутри конкретного подразделения, иначе коллеги могут тебя не понять. Но вот машинисту донести на путейца или наоборот — милое дело.

В ту пору путейцы пили очень сильно. Я много где работал и свидетельствую: так, как на железной дороге, не пили ни на одном предприятии. Иначе вся та злоба, что копится в течение рабочего дня: на начальство ПЧ, которое завышает норматив везде, где только можно; на коллег, которые норовят сделать поменьше, а значит, побольше придется сделать тебе; на государство, где все делается через такую необъятную и глубокую неадекватность; на себя, что не можешь стукнуть кулаком по столу, чтобы это государство со страху опомнилось и начало работать наконец, как все нормальные государства работают, — так вот, иначе вся эта злоба выхода не найдет, и лопнет путеец.

Не будучи пьющим, реально опасаясь лопнуть от злобы, я ушел из путейцев, о чем ни капли не жалею. Однако бывшие мои коллеги и тот опыт, что я получил, работая в РЖД, оставили во мне глубочайший след, и по этому следу я вернулся обратно.

За эти три года многое изменилось.

Во-первых, знаменитые березниковские провалы, которые в свое время перекрыли Соликамску кислород в виде доступа к транспортной артерии, вынудили местные власти строить объездной путь, и теперь пассажирские поезда вновь ходят до станции Соликамск, минуя соседние Березники. Это повлекло за собой увеличение длины соликамского околотка, следовательно, появились новые рабочие места. Договорников практически не осталось (только один сезонный рабочий), здесь только штатные монтеры пути. Средний возраст рабочих не превышает сорока лет, что весьма неплохо, если учесть, что молодежь стремится покинуть город и перебраться поближе к центру. Увы, работать на предприятиях никто не хочет, большинство предпочитает чистый офис.

Во-вторых, на перегон путейцев доставляет теперь специальная машина, способная ездить по проселочным дорогам даже в самую распутицу. Хочешь не хочешь, а монтерам приходится выполнять свою работу в любую непогоду, поезда не могут ждать. Сейчас даже на самый дальний участок путей бригада добирается быстро и без нервотрепки. Но только на дальний. В пределах станции таскать все инструменты приходится на себе или используя примитивную тележку.

В-третьих, заметно улучшился быт путейцев. Если раньше они ютились в откровенно аварийном помещении, где не было ни горячего водоснабжения, ни канализации, ни нормальной кухни, чтобы разогреть обед или вскипятить чай (а зимой горячая пища нужна так же, как и теплые вещи), то сейчас для рабочих построили новый табельный корпус со всеми благами цивилизации.

Наконец, здесь уже не пьют. И рады бы, но доносительство процветает по сей день, и тут уже окончательно придется увольняться. Путеец — работа, не требующая особой квалификации, примут кого-нибудь еще. С одной стороны — хорошо, с другой — невесело.

На часах — девять ноль-ноль. Чайник уже пуст, недопитый чай в стаканах остыл, бытовка вся сизая от сигаретного дыма. Мужики лениво докуривают, стараясь впитать в себя каждую секунду ничегонеделания. Работать никому не хочется, но день пасмурный, солнце не будет безжалостно шпарить, так что надо успеть сделать как можно больше. Я терпеливо жду у дверей, когда мои герои настроятся на рабочий лад. Это происходит внезапно — без лишних разговоров путейцы встают со стульев и молча выходят из бытовки. Все, работа началась.

Пока лето, на станции меняют шпалы и стрелочные переводы. Это сложное устройство, состоящее из нескольких элементов, и один из них — остряк — нужно перенести ближе к стрелке.

Этот остряк еще легкий, на станции половина рельсов старого образца, Р50, что означает, что масса одного метра равна 50 кг. Современный стандарт — Р65, и масса соответственно 65 кг. Длина остряка — 6 метров, он немногим легче рельса. Мужики подходят к выгруженным в межпутевое пространство деталям перевода, с помощью тупых, гнутых ломов высвобождают остряк из-под прочих контррельсов и крестовин и всемером поднимают его на ломах. Лица мгновенно краснеют от напряжения. Часто перебирая ногами, путейцы выносят остряк на другое межпутье, поближе к рельсам, и аккуратно, словно фарфор, опускают на землю.

— У вас же дрезина, говорят, появилась, — напоминаю вполголоса тяжело дышащему Семену. — С подъемником же легче…

— А что толку? Она все время в Яйве, это уже другой околоток. Сейчас потихоньку остальные детали подтащим, волоком на тепловозе увезем к стрелке.

Если подумать, на семерых мужиков 280 кг — не так уж много. Предел — 50 кг, можно и не страдать. Но попробуйте тащить 40 кг не в рюкзаке за спиной, а на вытянутых руках. Особенно тогда, когда в других местах эту операцию выполняют специальные подъемники, да и у вас, теоретически, он имеется. Весь задор моментально пропадает.

Однако мужики не жалуются. Они отправляются на дальний конец станции: оттуда нужно вывезти гнилые шпалы и брус. Пока идут — отдыхают.

Чтобы перевезти что-то большое и тяжелое — например, несколько отсыревших от долгого лежания в земле двухметровых шпал, — путейцами используется нехитрое приспособление: козлы на колесах, которые ставят на рельсы и катят вручную. Это называется тележкой. Брус — это те же шпалы, только гораздо длиннее, потому что используется на стрелочных переводах. Конечно, бетонные шпалы гораздо удобнее и долговечнее в эксплуатации, однако руководству околотка они кажутся слишком дорогими. Ходят слухи, что на следующий год весь перегон Соликамск—Чашкино заменят на бетон и менять шпалы больше не придется, но путейцы в это не особенно верят.

Приходит бригадир и двоих из семи путейцев забирает — мастер распорядился уменьшить расстояние между шпальными ящиками.

— На кой это надо? — спрашивает Леонид, напарник Семена. — И так нормально.

— Сказали — делаем, — пожимает плечами Семен.

Тупыми, гнутыми ломами разрыхляют балласт, выкидывают его в межпутье лопатами, подготавливая пространство, в которое они сместят старые шпалы и освободят место для двух новых.

Начинается дождь. Те пятеро, что остались на перевозке гнилых шпал, уже освободились и привезли две относительно новые Семену с Леонидом. Сейчас старые шпалы чуть разведут в стороны и загонят две новые.

— А где Большой? — спрашиваю у мужиков, вспоминая прежнего бригадира.

— Уволился недавно.

Петя Большой — молодой мужик, один из четырех бригадиров, работал как раз на станции. История оказалась тривиальной — попался на вывозе шпал. Мужики говорят, что шпалы попросил вывезти для себя мастер. Пропитанные креозотом шпалы, особенно б/у, никому не нужны, разве что некоторым частникам, которые выкладывают ими стены овощных ям. Однако вывоз их без ведома ПЧ считается воровством. Большого вынудили написать заявление об уходе — попался-то он, а не мастер. Петя ушел и устроился бригадиром к жоховским.

Жоховские — это путейцы с меж­отраслевого железнодорожного предприятия, не зависящего от РЖД, у них даже пути собственные. Инструмент у жоховских и впрямь нормальный: ломы прямые, молотки и кувалды насажены на прямые и целые рукоятки, три дрезины, два подъемных крана, на каждой дрезине сварочный аппарат и газорежущее оборудование.

— Мы посмотрели, как они шпалы меняют, — с неприкрытой завистью говорит Семен. — Приехала бригада, краном быстро шпалы спустили, быстренько шпальные ящики раскопали, выдернули старые, заменили новыми, штопают не вручную, а электрическими шпалоподбойками. Старые шпалы сразу зачокеровали и на дрезину погрузили. Красота!

Нашим же героям эти операции приходится выполнять по старинке, вручную. Инструмент при этом в ужасающем состоянии — черенки молотков выполнены из мягкой древесины и потому часто надтреснуты у самого бойка. Ладно если просто сломается и упадет, а может и кому-нибудь в голову попасть. О ломах я уже говорил, лопаты мнутся, будто сделаны из жести, такими не жесткий балласт ковырять, а только опилки грузить. Непонятная экономия местного ПЧ на безопасности и эффективности путевых работ даже не удивляет — такое сейчас везде и всюду. Куда смотрит инженер по технике безопасности — непонятно. Кто-то получает травмы, но в итоге получается, что виноват сам: почему работал плохим инструментом? Почему не доложил о неисправности? Есть много способов избежать ответственности перед законом, а мужикам просто не хочется связываться с начальством.

Так и выходят мужики на дистанцию изо дня в день, рискуя проломить друг другу головы. Делается это не из любви к деньгам — зарплаты здесь не назовешь сказочными даже для провинции. Делается это не из любви к профессии — большинство из путейцев недовольны тем, чем они занимаются. Эту работу нельзя сделать раз и навсегда. На дистанции всегда что-то ломается, что-то требует улучшения и доводки. Но заниматься этим больше некому.

Работа сделана, прощаемся.

— Так ты книгу напишешь? — спрашивают.

— Напишу, — вру я.

Железная дорога связывает всех нас, и люди в оранжевых жилетах каждый день сохраняют нашу целостность надежней армии и милиции. Я рад, что хотя бы попытался рассказать об их жизни и какое-то время сам был одним из них.

Хотя почему — был?

Статья Алексея Лукьянова «Оранжевые люди» была опубликована в журнале «Русский пионер» №30.

Прочитать другие статьи Алексея Лукьянова